成昆铁路修建时有3个方案,为何最终选择建

01成昆铁路为何是英雄的成昆铁路？

年7月1日，成昆铁路全面开工，铁路建设者们在成都—峨眉段上铲起了第一铲土。在成昆铁路建设大军中包括原铁道兵一、五、七、八、十师、工程直属机械团汽车团、原铁道部西南铁路工程局大桥局、电务工程总队及民工。工程建设最高潮时，建设者数量有30多万人参与到一线建设之中。

在祖国西南的崇山峻岭间，有着来自五湖四海的建设者。他们逢山开洞、遇河架桥，克服重重困难，穿行在汹涌的大渡河上，悬吊在金沙江悬崖峭壁上。是他们一锤一锤地凿出了这条铁路。

全线长千米，每公里铁路建设就约有2名建设者牺牲，他们也永远地在此默默守护着这条用鲜血换来的铁路。为此成昆铁路沿线，专门建设22座烈士陵墓来纪念那些付出巨大代价的建设者们。

更为惨烈的英雄事迹是攀枝花到昆明不到千米的线上，牺牲了整整人。直到现在，每一列火车经过龙骨甸大桥时，都要专门鸣笛30秒，来纪念当初为修桥而光荣牺牲的烈士向他们致敬。

不畏艰险的中国人民，发扬着红军长征强渡大渡河的精神，最终征服了大自然，完成了外国人认为不可能完成的铁路建设工程，创造出成昆铁路的奇迹，成就了英雄的成昆铁路。

为何要选择最困难的西线方案？

成昆铁路在年就开始初步设计，勘测过的线路达到公里，相当于是实际修建线路长得10倍。比较出多最初的方案，最后筛选到只剩东线、中线、西线三个方案。最终选择了西线方案。

西线方案是3个方案之中，建设难度最大，途径地质结构最为复杂的地段。地貌类型最多的区域，而且还处于我国地震频发带上，地震烈度达到7-9度。

而选择西线方案主要是考虑以下3个方面：

西线方案的线路设计，会途径攀枝花市，攀枝花市当时也正处于我国三线建设的热潮之中。国家计划把攀枝花建成我国钢铁基地。那么攀枝花必定得有铁路线经过，这样才能缩短攀枝花的钢铁制品运送到国内或者国外的时间，在一定程度上就降低了钢铁的总成本价。西线方案的线路将经过我国最大的彝族聚集居住区，不仅加强了民族之间的联系和团结。也方便了沿线彝族同胞出行，增加收入，改善生活。而且攀西地区属于攀西高原，昼夜温差大，光照充足、土壤肥沃，以至攀西高原盛产蔬菜和水果。为改善沿线人民生活困难的局面，推动全面脱贫的步伐。所以西线方案是最为合适的线路。我们的科技工作者和方案设计者们，在哪个时期都是高瞻远瞩地看待问题，线路的建设都是从长远考虑。在成昆铁路通车以后。我国西昌卫星发射基地也就相继开工建设，成昆铁路是助推了西昌卫星发射基地的建设，基地发射过的卫星，都走过这条成昆铁路线。在我们红军长征时期，就走过这些地方，横渡大渡河、飞夺泸定桥、翻雪山、过草地以及彝族同胞当时的深厚友谊之情。建设西线方案，不仅经过这许多长征历史足迹，也会带动沿线的红色旅游发展，也不忘当时彝族人民的恩情，感恩于他们。

所以成昆铁路是具有民族精神的汇聚，最终不畏西线的艰难，选择了这条逆行而上的奇迹之路。

03成昆铁路修建是如何艰难？

曾经一度被国外专家断言，我国西南地区是铁路禁区，根本无法修建铁路，即使修建完工，也抵挡不住大自然的力量，也会把铁路给吞噬。

可是我们英雄的中国人民，永远不会在困难面前低头，就是喜欢迎难而上。我们古有蜀郡李冰治水、愚公移山、建造万里长城的伟大而艰险的工程历史。作为基建狂魔的我们，怎能放弃这次征服大自然的机会，铆足了干劲，下定决心一定要将成昆铁路修建完工并稳定运行。

但是工程建设的难度是世界性的难题，更比普通特例修建难度高出4倍以上。

首先铁路跨越的海拔高度落差就很大，从成都平原海拔多米，一路向上跨越到海拔0多米，然后再下降到多米，再往上0多米的修建线路。

这一路上的峡谷沟壑奔腾而下，山岭崎岖纵横交错。全线跨越大渡河、金沙江等主要河流就有98次。其中全线有42个车站直接建在桥梁上或隧道中。全线公里，共座隧道、座桥梁的成昆铁路。

在有一条线路相距不过只有8公里的线路上，但其两地相对高差就达到米。设计者们运用巧妙的展线迂回盘旋，从而形成成昆铁路上下重叠三层，三次都经过同一村庄的奇特景象。铸就了中国甚至世界铁路史上的神话。

在成昆铁路线上，还有2条最长的隧道。沙木拉达隧道米、关村坝隧道米。在开工后的4年，开工建设。全线平均每2.5公里，就有一座隧道。桥梁隧道长度占全线长度的32%。

最终征服大自然的奇迹被千千万万铁路建设者们实现。这是一条用无数生命和无私奉献铸就的奇迹。最终在年7月1日，成昆铁路建成通车。

成昆铁路为国家建设、地方经济发展、民族团结发挥了无可替代的作用。它的历史意义和那些付出生命的建设者，我们都不能忘记！

英雄的成昆铁路从此有了民族精神的背书。

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