81年一列车驶出隧道发现铁轨消失不见,司

98年7月9日凌晨点45分，格里坪开往成都的次列车行驶到大渡河右岸。穿过奶奶包隧道时，列车长突然发现，利子依达大桥上的铁轨不见了。

次列车的驾驶员叫做王明儒，经过隧道的转弯之后，他发现出口两旁的护路房倒塌。

依靠自己的判断，王明儒立即拉下了紧急制动闸门，想要拉住这匹快要脱缰的野马。

即将到达的路段是一座横跨大渡河的利子依达大桥，大桥不知为何，已经被破坏，继续行驶的话，整辆列车将直接冲入大渡河内。

紧急制动闸门也没能改变列车的命运，隧道出口通向大桥路段正处于下坡路。

坡度为4%，加上了列车本身的速度，紧急制动也很难将这辆时速40千米的庞然大物在短时间内停下来。

这起事故造成了两台内燃机车、3号行李车、2号邮政车及3节旅客车厢从大桥缺口处坠下，大约人死亡或是失踪，成昆铁路中断运行5天。

作为中国铁路历史上，旅客伤亡数量最多的事故，这起意外发生的背后隐藏着哪些原因呢？

事故前的征兆

其实在意外发生之前，就已经出现了一些小征兆。

7月9日凌晨，尼日站附近的就开始下起了毛毛细雨，处于夏季，又在长江流域，飘下一点雨再正常不过了。

次列车穿行在成昆铁路上，始发地为格里坪，在当天时27分，列车按照原定计划，到达了距离成都还有多公里的甘洛站。

停留了7分钟的时间过后，甘洛车站依照着时间表，让次列车发车出站。

这个时候就出现了一点小状况，次列车还未完全驶出车站之前，甘洛车站的部分设备就停止运转，出现了停电的状况。

当时不少的列车司机都注意到了这一点，觉得需要暂时延缓发车事件，排除故障。

但当时正值凌晨，大部份车站的工作人员早就已经进入了梦乡，只有小部分的铁路工作人员还在岗位上。

要想完全排除故障，很大概率得等到明天天亮，维修人员前来才能完成了。

但是时间不等人，耽搁七八个小时，一定会造成后续列车的延时，引发连锁反应，这条线路必将陷入拥堵。

而且，停电这种故障可大可小，受着很多因素影响，设备老化、接触不良都有可能造成。

所以在综合考量之下，甘洛站的列车组人员还是决定按时发车。

点4分，次列车缓缓进入了尼日车站，才发车没几分钟就又停靠了。

除了正常的上下乘客之外，次列车停靠还有一个重要的原因。

2次列车正迎面开来，和次列车处于一条铁路线上。

为了避开2次列车，次列车也就不得不停靠在了尼日站。

2次列车安全驶过之后，次列车才回到了原本属于自己的线路上。

次列车按时离开了尼日站，一分钟以后，尼日站的值班员也开始联系起了次列车的下一站——乌斯河车站。

但令人有些奇怪的是，乌斯河车站的值班员却一直未能联系上，光缆信号似乎已经中断。

尼日站的工作人员察觉到了不对劲的地方，铁路光缆即便上世纪八十年代，也不会随意中断。

但值班员发现时已经为时已晚，次列车在一分钟之前就驶出了尼日车站。

正值凌晨时分，想要再追上次列车已经是不可能了，而当时列车上也并没有配备无线电这样的装置。

值班员已经猜测到次列车的前方肯定发生了一场足以阻断光缆的重大事故，但看着整辆列车径直奔向危险地带，他们却束手无策。

惨剧发生

列车的司机对前面的路况一无所知，还是按照着40千米的时速，穿过了奶奶包隧道。

奶奶包隧道是一个弧形的隧道，转弯之后，列车马上就要冲出隧道了。

司机王明儒知道，在奶奶包隧道的出口的山沟旁，会有几间护路房，到了晚上，护路房前的夜灯会打开。

但即将要穿出隧道的王明儒却发现山沟上一片黑灯瞎火，还有一些房屋倒塌留下的破木板。

出现这样的异样，王明儒心里也打起了鼓，觉得不可思议。

随后他又把目光集中到了铁路上，次列车打着耀眼的远光灯，王明儒也借此来观察路况。

但眼前的景象让他心惊胆战，王明儒并没有看到远处利子依达大桥铁轨的反光，这就意味着前方没有铁轨了。

当即判断出利子依达大桥出现意外的王明儒，立刻采取了紧急制动措施。

但由于距离太近，列车的时速又过高，加上这里还是一段下坡路，次列车部分车厢还是从大桥的缺口处坠落了。

列车上的乘客只有小部分还醒着，在夜深人静的深夜，他们也不知道自己即将面临一场生死大考验。

列车员曾德明回忆，当时列车正在全速行驶，突然的紧急制动，轮子和铁轨发出的摩擦声音很是刺耳。

他一下就从乘务室的凳子上跳了起来，因为意识到情况极其糟糕。

车上的几个列车员没有准备，头都被撞破了。

紧急制动的惯性让原本昏昏欲睡的乘客也瞬间惊醒，然后整个车厢的灯也突然灭了。

火车车头随即凌空坠落，驾驶列车的司机王明儒还有副司机唐昌华随即殒命。

紧接着两台机车，第十三号行李车、第十二号邮政车，最后是十一号、十号、九号客运车厢也先后从缺口处坠落。

号车厢直接沉没在了波涛汹涌的大渡河内，列车的正副司机、候补机车的正副司机、几名行李员、邮政押车员无一生还。

9号和0号车厢由于动力不足，掉落在了大渡河岸边。

但万幸的是，由于司机王明儒采取了紧急制动措施，八号客运车箱翻倒在了隧道出口外的悬崖上，距离坠落似乎只有一步之遥。

后面的七节车厢也安然无恙，剩下的多名旅客的生命得到了保全。

事故发生以后，次列车又是怎样获救的呢？这起事故是人为还是意外？

紧急救援

事发时，副班列车长米发荣正在轮休，所以没有受到伤害。

他指挥着全体幸存的乘务人员安抚乘客们的情绪，对受伤的人员进行抢救。

运转车长吴光寿向着奶奶包隧道跑去，往尼日车站的方向过去，抹黑穿过了隧道，通过电话向着尼日车站求助。

列车播音员王书铭传达着上级的命令，同时安抚着乘客们。

幸存的乘客们和乘务员们一起，在昏暗的灯光下，来到了奶奶包隧道北出口。

在漆黑的利子依达桥南端桥头，他们用桥头的备料枕木还有列车的窗帘作为向下的工具。

餐车上的一些箩筐、笤帚、抹布还有食用油在这里派上了用场。

借助食用油，大家升起了五堆明火，在伸手不见五指的凌晨，又有了些许光明。

团支部书记刘加其，列车员黄金生、江义夫等列车组人员，率先通过窗帘做成了绳索，借助桥头的枕木，滑到了大渡河岸边的9、0号车厢。

9号车厢的列车员张根元，被前来救援的旅客救出。

虽然他也是刚刚从悬崖上坠落，自己身上还有一些伤，但还是立即加入了救援队伍。

宿营车休班的6个列车员中，其中位是女性，面对这样突发的重大事故，她们也顾不得休息，冒着雨水，在黑夜中行动了3个小时。

在不远处值班的大渡河桥的守桥武警部队班长李德祥，还有乌斯河车站铁路卫生所的7岁女护理员金瑞荣等人得到消息之后，立刻来到了南端桥头。

但意外的情况再次发生，次列车在进入尼日车站的时候，天空已经飘起了毛毛细雨。

而这时，毛毛细雨变成了瓢泼大雨。

利子依达桥修建在大渡河上，周围的的地势很是险峻，高低的落差也很大。

于是在暴雨的作用下，大渡河发生了一次规模并不算太大的泥石流。

这次泥石流也影响了乘务人员和旅客们的救援行为。

武警队长李德祥和医护人员金瑞荣，此时正在号车厢挽救受伤的旅客。

泥石流的冲击力让号车厢产生了剧烈的抖动，在岸边的旅客们都惊呼：“快跑，泥石流来了。”

金瑞荣看着车厢里还有最后一个陷入昏迷，丧失行动能力的旅客，并没有选择自己逃命。

在李德祥的帮助之下，她顺利地将他从死亡的边缘拉了回来。

刚刚到达安全地区一小会儿，号车厢就随着汹涌的泥石流，被卷入了大渡河湍急的水流当中，不见了踪影。

凌晨2点30分，事故发生后的40分钟，成都铁路局成立了抢险指挥部。

半个小时过后，甘洛县政府也得到了消息，组织了一批一千多人的队伍，带来了食物、药品、衣物等必须的物资。

凌晨4点05分，甘洛县的军队接到命令也随即出发，多名军人乘坐了2辆大巴车，来到了甘洛县火车站，开始转运伤员。

而成都铁路分局、西昌铁路分局，以及贵阳铁路分局紧急召集了0多名工人，对利子依达桥进行了抢险修复。

惨剧发生的原因

技术人员也查清楚了此次悲剧发生的真正原因，并非人为，而是此前就已经提到的泥石流。

7月3日下午，连日的暴雨再次让地质条件本就不稳定的利子依达桥附近地区，爆发了一次泥石流。

这次泥石流让之前0多名工人，耗费了4个昼夜清理出来的2号桥墩基坑毁于一旦。

2号桥墩重达50吨，高5米，需要7天时间才能制作完成。

由此我们也可以推测，当初摧毁整座利子依达桥的泥石流，其惊人的破坏力。

98年7月9日凌晨时30分左右，就在列车行驶到利子依达桥的前5分钟，大渡河的这片区域开始下起了暴雨。

当时还在甘洛车站的列车，轻微受到天气的影响，冒着毛毛细雨继续前进。

当行驶到尼日车站的时候，2次列车刚刚通过利子依达桥不久。

2次列车是幸运的，赶在了死神到来的前夕，通过了利子依达桥。

这时，次列车偏偏要在几分钟后必须经过利子依达桥路段。

谁也不会想到，几分钟之前还安然无恙的大桥，居然会在顷刻之间被泥石流吞没摧毁。

泥石流的流速高达3.2米每秒，容重达2.32吨每立方米，威力不容小觑。

像滚雪球似的泥石流，不但裹挟着沿途的巨大石块，直径在8米以上的巨大砾石超过了十块。

接着泥石流的冲击力和从高处落下的巨大重力，让石块在来到利子依达桥的瞬间，就把7米高、一百米多长的利子依达桥尽数摧毁。

整个过程几乎只有一两分钟的功夫，当尼日车站发现光缆被毁的时候，已经为时已晚。

一直到98年7月24日，经过了半个月的抢修之后，利子依达桥才修建了一条新的铁路，用于临时通车。

为了避免此后的列车再次发生列车的悲剧，国家也计划着修建一条更加安全的隧道，使得列车可以在利子依达沟的山体底部穿行。

年5月，长米的利子依达隧道，在事故发生3年之后建成，开始投入使用。

而原来的奶奶包隧道，还有利子依达桥的断壁残垣，至今还矗立在大渡河沿岸。

如今，不会再有任何一辆列车会通行在利子依达桥上了。

铁轨和路枕已被拆除，人们只能凭着这些废墟，缅怀在98年7月那场惨剧中遇难的人了。

这次事故也给我们一个深刻的教训，对新中国以后的基建给出了新的指示。

现在的铁路工作者们在修建铁路的时候，势必会结合当地的自然条件，在综合一切因素下，做出最明智的选择。

也希望像这样的重大事故不再发生，大家都能安全出行。

-完-

参考资料

天涯社区：《新中国最惨烈的火车事故，利子依达悲剧》

声明：刊载此文是出于传递更多信息之目的。若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益，请作者持权属证明与本网联系，我们将及时更正、删除，谢谢。单位联系/投稿邮箱：srvic

转载请注明：http://www.abuoumao.com/hyls/4902.html