上海轨交路网承担超六成公共交通运量,公交
摘要:如何补足短板,发挥优势,更好实现与轨交的“两网融合”?
上世纪七八十年代,在地铁还未出现之时,公交车曾是上海公共交通出行的“老大哥”。如今,上海已形成公里超大规模轨交路网,承担这座城市超六成的公共交通运量。在轨交为主干的格局下,公交这一大众看来逐渐走向“低落”的行业,如何补足短板,发挥优势,更好实现与轨交的“两网融合”?
数字为我所用
打开导航软件,搜索前往目的地公交线路,车辆到站预报即时查看,不仅锁定下一班车位置,还能知晓“几分钟后到”。
受地面交通条件影响,除中运量71路外,其他公交线路很难实现如地铁般的准时准点。由于候车信息不对称,乘客有时要在站台盲等,成为客流发展的掣肘因素之一。
数字化转型提供了一种解法。年开始,在其他城市多为“站次预报”时,上海在全国率先挑战“时间预报”。通过查询相关App以及车站电子显示屏等方式,乘客可轻松获知到站信息。
“不让乘客干等,出行更加心中有‘数’。”久事公交下属巴士四公司营运信息部经理刘叔平告诉记者,原先预报主要依托GPS技术,不足是一旦进入隧道等封闭环境,没了信号后台就会与车辆短暂失联。“我们正在研究将GPS与北斗导航相结合,今年的目标是将目前95%的准确度再提升,向%靠拢。”
与此同时,公交行业正建设覆盖所有车辆的监控系统,虽然对乘客“隐形”,在日常运营中却至关重要。在巴士四公司监控室的显示屏上,记者看到,公司所有公交车辆行驶状态正通过GPS定位动态更新,电机温度、空调状态、车内温度等重要参数均有囊括,点击画面上的车辆就能实时查看相关信息。
久事公交下属巴士四公司监控室显示屏,屏上蓝点为营运中的车辆。
“在车辆出现问题后再进行处理显然是滞后的。如今,在驾驶员还未意识到的情况下,系统就可对某些问题进行预警,并通知驾驶员即时处理。也就是说,变被动处理为主动干预,尽可能降低对乘客出行的影响。”刘叔平说。
在业内人士看来,公交的数字化转型,在于实现车与人状态的可视可感,通过大数据的分析与研究,为城市使用者提供更为优质的服务。在设定指标的时候,需要更多地从需求侧考虑,确定有效可行的考核目标,以实现多方共赢。
补网,从市民需求出发
67路驾驶员陈伟从建德花园发车,准备开往中山公园方向,高峰时段起点站车厢内座位都未坐满。
今年1月底,上海地铁15号线开通初期运营。不出意料,67路、94路等沿线公交线路客流出现不同程度的下滑,降幅在8%至10%之间。根据过往的经验,这个数字还将继续上涨至25%。
“以前高峰时段在金沙江路中江路,往上海南站方向的乘客要乘车至金沙江路换乘3号线。”陈师傅说,去年开始的疫情对客流产生了影响,15号线开通后乘客又少了一些,市民直接在大渡河路站乘坐15号线抵达上海南站。
每有新的地铁线路开通,一些与其功能重叠的公交长线,不可避免地走向并线、缩线,甚至撤线的结局。连接居民区与地铁站,公交慢慢成为很多人眼中为“最后一公里”接驳的存在。
不过,在上海推进轨交和公交“两网融合”的背景下,公交的作用,显然不止于地铁接驳。有业内人士指出,“两网融合”的一大关键是,公交不只是作为地铁的备胎,而是从多方面满足市民需求,优化线路,形成完整的运营网络。
地铁是城市交通运输干线,公交是支线,这一点毋庸置疑。换一个角度,从城市运营上看,也许双方可以有另一种“相处之道”。上海市第十五届人大代表、长期从事公交行业的施政提出了一个建议,在夜间恢复公交长线。因为夜间城市道路不再拥堵,客流较白天高峰时段也明显减少,可以有效消除人们对于公交不准点、耗时长的顾虑。这样,市民可乘坐公交车感受城市温度,还能与地铁打好配合,给予其更多的检修与保养时间,提升城市整体的公共运输效率。
作为一种“机动力量”,公交也自有其价值。在地铁运营出现故障时,它可以灵活往返,实现人员的快速疏散。新冠疫情期间,许多公交车被调至机场接驳,实现入境人员的转送。可以说,它是城市应急状态下的重要缓冲机制。另外,除了承担通勤“最后一公里”的接驳,在热闹的小街和居民区之间,也存在这样的“最后几公里”接驳空间。既给市民方便,又能间接为沿街小店带去人流。
经历过黄金时代的公交人,还在思考更多的创新做法,定制班线的探索就属此类。有企业排摸相关街镇需求,每周定时定点发长线,解决老人看病的出行难。也有企业携手互联网企业,通过线上平台采集乘车需求,一旦满足开线条件,就会开通通勤或者学生专线等。
还有人提出,在都市旅游观光上,公交也有可为之处。流动的线路见证了城市的发展,从这个视角去展示城市的特色与变化,游客逛得开心,公交人也更有服务积极性。
“在上海公交第三轮改革中,公交被定义为公益性行业,采取市场化运作,且公益性重于市场化。”施政说,公交企业正尝试在公益性和市场化之间找平衡。在公益性占主导地位、满足市民基本出行需求的前提下,通过市场化的探索,反哺公益性行业。
吸收“年轻血液”
“我的外公原先在汽车五厂工作,也就是金高公交的前身。对这个行业,我本身也蛮有感情。”年出生的郭宇杰去年自上海海事大学毕业后入职金高公交,先是在车队担任见习管理员,近期又调往公司营运部。
“要做的事情看着简单,其实还是有难度,比如说营运数据的处理等。”不过,有挑战意味着有自我提升的空间,“公司强调‘一人一策’,给予每个人相应的发展空间,我们要做的就是完成好本职工作。”
像郭宇杰这样的新鲜血液,正更多地进入公交行业。在两三年前,这是无法想象的。彼时,正值从业人员退休高峰,特别是一线驾驶员青黄不接,老龄化趋势尤为显著。
变化的关键在于收入的提升。近几年,上海公交体制改革,行业收入水平和福利待遇较以前有了显著的改善。去年年初,久事公交公开招聘驾驶员,明确标出“税前年收入14万元左右”。同时,明确工资增长向一线倾斜。
“三年前几乎只有人员流出,没有新鲜血液进入。现在收入提高了,工作性质又稳定,越来越多的本地青年人愿意加入这个行业。”巴士三公司人力资源部经理谢骝浩给出了这样一组数据,公司目前现有正式驾驶员人,实习驾驶员人,平均年龄在45.3岁,较年的45.9岁降低0.6岁。“今年前两个月,就有36余人投递简历应聘驾驶员岗位,其中绝大部分为80后及90后。”
把人招进来,也要能留住人。对于年轻人来说,在良好的薪资待遇之外,还要能看到职业发展路径。久事公交下属营运公司从两条线出发,一是设立后备干部制度,选拔表现优异者担任相应职务。另一方面,对于技术性人才,鼓励他们考取相应的职称,提升业务技能。
“年轻人来了,行业也‘活’起来了。”不少业内人士发出这样的感叹。在校期间就踊跃参与社团活动的郭宇杰,在年轻一代中很出挑。去年正逢公司开通“四史”特色线路,他化身年轻讲解员,在流动的车厢内,通过生动的讲述带领乘客感受城市的发展与变迁。
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