川藏铁路雅林段开工十年之约,未来可期

今天，小编来给大家深入的介绍一下中国现今最伟大的工程——川藏铁路。

川藏铁路（雅安至林芝段）开工动员大会11月8日在北京和川藏铁路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大桥三地，以视频连线的方式同时进行。随后，川藏铁路工程建设指挥部揭牌，宣布川藏铁路（雅安至林芝段）开工建设。

川藏铁路开工仪式大渡河特大桥现场

川藏铁路成都至雅安段已于年12月开通运营，拉萨至林芝段于年6月开工建设，目前工程进展顺利，此次开工的雅安至林芝段位于四川省、西藏自治区境内。线路起自四川雅安，终至西藏林芝，为国家Ⅰ级双线铁路，新建正线长度公里，设计时速公里至公里。项目由国铁集团负责组织实施。

川藏铁路示意图

川藏铁路东起四川省成都市，从既有成昆铁路引出，经蒲江、雅安、天全后翻二郎山进入甘孜藏族自治州；经康定、理塘、白玉后跨金沙江，进入西藏自治区昌都；经江达、昌都、邦达、八宿后进入林芝；经波密、林芝进入山南地区；经桑日、乃东、贡嘎后，西至拉萨市。在成都铁路枢纽中，因川藏铁路成都至雅安段动车组列车从成都西站始发至雅安站，行经成蒲铁路，故成蒲铁路实际也成为川藏铁路成雅段的支线部分。

川藏铁路工程需要面对崇山峻岭、地形高差、地震频发、复杂地质、季节冻土、山地灾害、高原缺氧以及生态环保等建设难题。川藏铁路集合了山岭重丘、高原高寒、风沙荒漠、雷雨雪霜等多种极端地理环境和气候特征，跨14条大江大河、21座米以上的雪山，被称为“最难建的铁路”。

川藏铁路沿线地形地势图

川藏铁路横跨中国第一阶梯与第二阶梯，起于四川盆地成都平原，东西横穿横断山脉至青藏高原拉萨平原，沿途翻越二郎山、折多山、高尔寺山、沙鲁里山、芒康山、他念他翁山、伯舒拉岭和色季拉山等众多山脉；沿线跨越大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、帕隆藏布江、尼洋河等诸多河流。其中，成都至雅安以及林芝至拉萨段地形相对平坦；雅安至林芝段山重水复，为无数纵横交错的峡谷、河谷所组成的巨大山原。由于川藏铁路采用“台阶式”路线直攀高原，故其建设难度远比采用“缓坡式”路线间接上山的青藏铁路要大；仅拉林段全线就有16次跨越雅鲁藏布江，共有10千米以上的特长隧道6座、15千米以上的长大隧道15座。

川藏铁路沿线桥隧图

川藏铁路沿途地形落差极大，全路段最高海拔米，全线海拔落差多米，桥隧工程占比达81%；从成都到拉萨，线路八起八伏，累计爬升高度达1.4万米。雅安至然乌段在山原面的高程，从西北部的多米下降到东南部的多米；山原面以下，从北到南，河流逐渐深切形成连续不断的峡谷，岭谷间的高差可达米。泸定至康定段，直线距离只有50千米，海拔高差达到0多米，相当于每千米高差达50米，超出铁路承受范围。安拉隧道的进口海拔米，顶线海拔米。雅安至林芝段路高程起伏在米以上高差段落达11个。为解决地形高差问题，建设单位采用展线方案，通过迂回曲折的路线（如Z型路线）消除过高坡度；利用超高桥梁衔接盘升上来的铁路；使用双机牵引加强列车动力实现爬升，但同时还需严格控制列车的刹车状态。

川藏铁路雅安至林芝段位于印度洋板块和欧亚板块大规模碰撞挤压而隆升的青藏高原及其边缘地带，穿越横断山、念青唐古拉山和喜马拉雅山，河流下切和高原侵蚀强烈。沿途山高谷深，地层岩石复杂多变、地形切割破碎，地震活动剧烈；加之气候恶劣复杂，致使内外动力地质作用强烈，沿线地质灾害种类及其规模均属罕见。川藏铁路穿过甘孜炉霍地震带、雅鲁藏布江地震带，地震设防烈度均在8级以上，地质构造运动活跃、地震频繁、烈度高、地应力高、断层蠕滑变形强烈；仅拉萨至林芝段穿过的断裂带就多达18条，历史记载以来的7级以上地震达8次，5至7级地震多达15次；需面对深大断裂破碎带。

川藏铁路沿线地质图

川藏铁路沿途地质复杂，不良地质极度发育；地下水和地表水丰富，有孔隙水、基岩裂隙水、岩溶水、断层带水等，包括高温热水以及低温融雪；有蚀变岩、泥质岩、粘土岩、软土、岩溶、盐岩和石膏，以及其它远古火山岩石等不良地质；存在放射性或其它有害性气体。在极端地质作用和风化作用下，川藏铁路沿线的山地灾害频繁，山崩、滑坡、泥石流、落塌方、落石以及突泥等地质灾害频发；其中，岩爆、涌水和突泥是是铁路施工期间的三大棘手难题。

川藏铁路大部分路段位于海拔米以上的高原山地，最高处要通过海拔米的东达山垭口；稀薄空气可导致头痛、失眠、呼吸困难等高原反应；低温以及强紫外线均给施工人员带来严峻考验。川藏铁路途经区域温差巨大：夏季气温可达40℃、冬季气温可达零下20℃；昼夜温差可达35℃；隧道洞内热泉可达92℃。高寒环境带来的主要天然隐患是季节性变化的冻土和积雪；冰害能以阻塞冻胀或融化冲击等作用破坏建筑物，通常结合昼夜温差、雨水、地震、强风等形成冰川泥石流、山洪或雪崩等自然灾害。

川藏铁路途经雅鲁藏布江沿岸两侧，沿线地形受风的影响显著，风向多与河谷的走向一致，每年10月下旬至次年5月为干风季节，风速最大可达12级，形成移动或半移动沙丘；这些沙丘被路基阻断后，在大风季节里会在路基迎风和背风两侧重新堆积形成沙埋以及风蚀现象，产生路基病害。受气候因素和植被环境控制，川藏铁路很多地区沙漠化严重，全线分布20处风沙地段；建设方拟在高海拔、大温差、常负温、强辐射、高寒旱等极端恶劣环境条件下将拉萨至林芝段建成一条兼顾生态适宜性与文化适宜性的雪域高原绿色通道，不过拉林段每年适宜施工的时间只有5至6个月。

川藏铁路沿途经过大量国家级或省级自然保护区、风景名胜区、森林公园、地质公园、水源保护区和文物古迹等；沿线地形多半陡峭险峻，水土流失以及土地荒漠化较为严重，生态脆弱、环境敏感。

川藏铁路9座万米超长隧道一览川藏铁路五座特大桥一览

川藏铁路最长隧道易贡隧道，长达米，折多山隧道土建工期长达98个月。看到这些数据，真的有感而发一句：川藏铁路都开工努力建设了，你还有什么理由不努力？

川藏铁路建设指挥部揭牌

作为雪域高原的第二条“天路”、世界铁路建设史上地形地质条件最为复杂的工程，川藏铁路肩负起了中国三代铁路建设者们的梦想；铁路建设本身也能起到加强生态保护、防止水土流失、实施道路绿化等配套提升。建设川藏铁路，是促进民族团结、维护中国国家统一、巩固边疆稳定的需要，是促进西藏经济社会发展的需要，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。

川藏铁路先期开工工程示意图

年11月8日，川藏铁路雅林段开工建设。十年后，川藏铁路全线将会建成运营。大家有没有想过，十年后的你将会是什么样子？让我们与川藏铁路一起开启一场十年之约，我们同川藏铁路、同祖国一起努力，我们未来皆可期。

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