跨度最大,却只用55天建成的这座石头桥,

年8月底，西南铁路建设总指挥部安排下，成昆铁路开始分段同时开工。北段从西昌到成都的修建责任由铁道部工程局负责，而南段从西昌到昆明的修建责任则由铁道兵接管。为了加快工程进度，总指挥部决定同时开工全线工地，然后分别由成都和昆明向西昌铺轨。成昆铁路沿线的工地一时间热火朝天，筑路大军在各个工地紧锣密鼓地工作着。

然而，在大渡河边的乌斯河隧道工地却迟迟没有开始施工。乌斯河隧道需要穿过由沙子和卵石混合而成的堆积层，这种堆积层无水时硬如钢，有水时则变成泥。常规的风钻机在这样的情况下根本无法使用，工人们束手无策。经过大家的共同讨论后，他们决定通过使用铁锹和小刨子来与乌斯河隧道展开“决战”。

时值盛夏，工作环境异常恶劣，隧道内常常温度高达50度，密不透风。尽管工作强度大、环境艰苦，但没有一个人抱怨疲倦。在当时，成昆铁路的施工工地上流传着这样一句口号：“问我工作苦不苦，心中装有7亿5。为了祖国修铁路，越是辛苦越幸福。”这句口号代表着他们将人民放在心中，将国家放在首位，无论工作有多么辛苦和疲惫，他们都毫无怨言。除了辛苦之外，工人们还需面对随时发生的致命危险。由于土质问题，隧道经常在一半的时候发生塌方，而且塌方持续24小时不间断。这种情况在成昆铁路沿线的隧道工地并不是特例，而是常态。有时候工地内的隧道甚至打到了天顶，工人们只能边挖边堵。正是因为他们决心要修好成昆铁路，沿线隧道工程的施工效率始终保持着高位。

然而，除了隧道工程之外，成昆铁路全线还面临着各种复杂的桥梁和线路问题。按照设计，成昆铁路总长度超过公里，上面共建有座桥梁和条隧道。仅桥梁和隧道的总长度就超过公里，也就是说，行进在成昆铁路上，要么在穿隧道，要么在跨桥上。由于每座桥梁的施工地点不同，面临的问题也各不相同。而最特别的要属老昌沟的一线天桥。

老昌沟距地面多米，宽度仅50多米，两侧山势陡峭，形成了一种被称为一线天的地貌。在这里，筑路的工人们需要在两侧绝壁之间架设一座跨度达54米的大型铁路桥。这样的桥梁在当时的中国乃至世界上都是前所未有的。然而，如果没有这座桥梁，绝壁两侧的隧道将无法相连，成昆铁路也就无法尽快通车。面对这样的问题，技术骨干们急需解决方案，他们聚集在老昌沟沟底简陋的工棚内共同研究。

一开始，他们考虑了使用钢梁桥的方案。然而，钢梁桥需要将设计图送到钢梁厂进行定制生产，而此时两旁的隧道尚未完工，设计图一旦存在误差，那无法使用的钢梁桥将怎么办？于是，他们考虑了利用就地取材的石拱桥方案。周围正好有大量坚硬且巨大的石块可供使用，材料问题不再是难题。此外，就地取材也避免了误差问题。这一方案立即得到了一致认可。于是，工人们和专家们一起合作，仅用了55天的时间就成功修建了我国最大跨度的铁路石拱桥。

自这座一线天石拱桥于年建成至今，它一直运转良好。这座跨度达54米的空腹式铁路石拱桥不仅成为成昆铁路工程中一个奇迹般的建筑物，也成为中国工人智慧和团队合作的象征。

在成昆铁路的修建过程中，数以千计的工人们共同努力，克服了一个又一个困难和挑战。他们将人民和国家放在心中，为了祖国的铁路事业付出了辛勤的努力。他们的奋斗精神和团结合作的力量，不仅促使成昆铁路的尽早通车，也展现了中国工人的智慧和勇气。

然而，成昆铁路建设过程中还有许多细节和故事有待发掘。工人们的努力和困难背后又隐藏了哪些故事？他们如何应对不同的工程问题？筑路大军的奋斗是否能取得圆满成功？让我们继续

转载请注明：http://www.abuoumao.com/hytd/8166.html